去年中國鐵路旅客發送量已達33.7億人次，“說走就走”的旅行越來越多

托舉起“流動的中國”（產經觀察·重大工程 發展脊梁③）

本報記者 陸婭楠

今年，中國鐵路固定資產投資有望創造歷史新高，并將確保6800公里新線投入運營。這也意味著2019年中國高鐵總里程將突破3萬公里，提前一年實現《中長期鐵路網規劃》的宏偉目標。而放眼運營里程超過13萬公里的中國鐵路，每一米都有不能忘卻的故事。

新老京九在對話：以創新“縮小”中國，縮短中國時空距離

首座時速350公里大跨度高鐵斜拉橋將填補世界空白，不讓高鐵網時速陷入“碎片化”

正月初五，攀上10層樓高的昌贛高鐵贛州贛江特大橋橋面遠眺，章江與貢水在八鏡臺下交匯成贛江，奔流而來。交匯處下游1.9公里處的這座贛江第一橋，正創造一項新世界紀錄——成為首座列車運行時速可達350公里的大跨度高鐵斜拉橋。

“世界上一跨千米的斜拉橋不罕見，但能讓高鐵飛馳的斜拉橋目前主跨都在200米以下，而且列車最高運行時速多在250公里以下。” 中國鐵建十六局贛州贛江特大橋項目部黨工委書記周傳啟說。

與公路橋不同，高鐵時速對橋梁荷載要求更高，而且要保證動車組平穩行駛，橋梁和軌道還要震顫小、變形小。這就需要在橋梁結構創新上動腦筋、下功夫。

先“脫胎換骨”。贛江特大橋300米長的主跨，有264米采用“鋼箱+混凝土橋面板”的鋼混組合結構，使容易變形的大跨度橋梁更“硬氣”。“在柔性結構的大跨度斜拉橋上，確保動車組以時速350公里高速平穩運行，將填補世界空白。”鐵四院大橋院總工程師嚴愛國說。

再“全副武裝”。濕冷的江風撲面而來，站在橋上，能明顯感到橋梁主跨也在“打冷顫”。“感覺抖是因為主橋斜拉索的阻尼還沒裝，48對鋼索尚未擰緊，每根鋼索究竟‘怎么較勁’也是難點。”周傳啟指著橋面上堆放的巨大半弧形鋼板說，“我們還要給主橋箱梁裝上‘風嘴’，就如同戴上鋼口罩，降低六七級風對箱梁的影響。”

最后還需要“微整形”。在無砟軌道結構層之間，中國設計者首次設置了一定厚度的彈性隔離緩沖層，使大跨度斜拉橋上高鐵無砟軌道板控制精度升到0.5毫米級，再破世界難題。

也有人不解，一座長約兩公里的大橋，動車組以350公里還是250公里時速通過，過橋時間不過相差幾秒，為何還要如此殫精竭慮？

“立足國情為百姓提供高質量的高鐵網，需要這樣的創新！”嚴愛國介紹，隨著立交、防洪、通航要求的不斷提高，以及高鐵網逐漸延伸到更多崇山峻嶺、江河湖海之上，大跨度橋梁越來越多，“目前中國在建高鐵線路上，跨度在200至300米的橋梁就有23座，難題不攻破，中國高鐵網就會陷入運行速度時高時低的碎片化狀態。因此這樣的創新，不僅必要而且緊迫。”

贛江特大橋所在的昌贛高鐵，投資500億元，預計年底運營，是“八縱八橫”高鐵網中京港通道的關鍵一環，也被沿線百姓稱為“新京九”。1996年開通的京九鐵路，結束了贛南老區“地無寸鐵”的歷史，讓老區人出行不再難，帶動江西省GDP由1410億元增長到近2.2萬億元。今天的京港通道則使京九線延伸到改革開放的最前沿，讓老區振興迎來“高鐵速度”。

不僅是昌贛高鐵，在建和新開通的高鐵都在以創新“縮小”中國，縮短中國人出行的時空距離。

東北黑土地“變小”了。去年，哈牡高鐵、新通高鐵相繼實現運營，將內蒙古首次接入“八縱八橫”高鐵網；京哈高鐵承德至沈陽段率先開通，兩地通行時間僅需2小時21分鐘，比過去壓縮近9小時；在建的張呼高鐵計劃今年與京張高鐵同步開通，屆時呼和浩特至北京的鐵路旅行時間將從9個多小時縮短至3小時以內。

華北大平原“微縮”了。去年濟青高鐵開通后，濟南至青島的列車旅行最短時間縮短了40分鐘；青島至北京的最快旅行時間縮短至3個半小時，全程壓縮52分鐘。

珠三角變成“近鄰”了。去年廣深港高鐵開通，粵港兩地的主要交通工具從2個多小時的直通車升級為47分鐘的高鐵，“1小時生活圈”使兩地往來更便利。

陸上的絲綢之路與海上的絲綢之路也有望“牽手”。在建的貴州至南寧高鐵，時速350公里，全長533公里，預計投資740億元，在“八縱八橫”高鐵網中向西與蘭新、蘭渝連接，向南直通北部灣。到2023年通車時，貴陽到南寧只需兩小時，中國的西北角與西南出海口將以鋼鐵大動脈為媒，延至粵西、海南及東盟國家。

數據顯示，2018年全國鐵路固定資產投資完成8028億元，中國鐵路運營里程突破13萬公里，其中高鐵運營里程超2.9萬公里，約占世界高鐵總里程的2/3，穩居世界第一。

新老京張在傳承：以智慧“護航”中國，引領中國建造升級

借力大數據、物聯網，中國高鐵產業鏈正形成“智能生態圈”，打造中國高鐵2.0版

正月初十，鵝毛大雪襲來，北京八達嶺長城銀裝素裹，已過百歲的京張鐵路如銀蛇蜿蜒。在這片茫茫白雪之下的百米深處，京張高鐵八達嶺隧道內，火花四濺，480噸的紅色超大斷面襯砌臺車正被解體，一周后消失。世界上最深的高鐵站——八達嶺長城站初露雛形。

100多年前，面對“會修鐵路通過關溝段的中國工程師還沒出世”的嘲諷，詹天佑在信中寫道：“中國已經醒過來。中國人要用自己的工程師和自己的錢來建筑鐵路，我好像是站在最前線的中國工程師。”

以那個時代的簡陋裝備以及捉襟見肘的經費，面對八達嶺雄關，詹天佑帶領1萬多人，創造了世人難以想象的“人”字形線路，并使京張鐵路在1909年正式通車，中國人終于擁有了自己設計建造的第一條鐵路。

100多年后的今天，智能京張高鐵與百年京張鐵路交會，詹天佑用鋼軌書寫的“人”字演變為“大”字，3小時的鐵路之旅也將縮短為50分鐘。借力大數據、物聯網，京張高鐵正上演中國高鐵2.0版，演繹大寫的中國智慧。

“隨著項目難度和監管標準提高，我們工程管理理念和措施也有了質的飛躍，形成了一套符合中國國情的智能化管理體系。”中鐵五局京張高鐵三標項目部副經理代龍震說，“經過磨礪，我們完全有信心有能力打造中國高鐵2.0版。”

京張高鐵八達嶺隧道工地，地下三層，擁有78個洞室、88個連斷面，猶如地下迷宮。最繁忙的時候，一天13個工作面、100多臺大型設備、1300多人同時施工，僅爆破就要實施十三四次。

這樣復雜的超級工程，如何保證對八達嶺長城世界文化遺產核心區不造成傷害，還要施工零事故、品質零缺陷？中鐵五局八達嶺隧道項目部研發了人機定位系統，可以實時跟蹤人員、車輛在施工現場的位置，讓隧道施工翻牌入場的老黃歷一舉翻篇。

不僅是施工環節，京張高鐵全產業鏈都充滿智慧。

在中鐵三局京張高鐵六標鋪軌分部的調度室里，7塊顯示屏上既有物料庫存信息，也顯示著鋪軌現場的即時影像，甚至鋪軌車司機的一舉一動都被抓拍得十分清楚。“我們鋼軌采購還有全生命周期管理系統，原材料、加工、庫存、檢測、運輸、維護等環節的數據信息都被采集記錄并自動演算，實時掌握鋼軌的‘生老病死’。”中鐵三局京張高鐵項目部常務副經理張民栓說。

在京張高鐵懷來梁枕場的軌枕智能工廠內，脫模劑自動噴涂、模具設備自動翻轉、桁架鋼筋由機器人精準安裝并實現智能檢測。“整個無人工廠已生產軌枕40萬根，生產工效指標提高17%，產品廢品率由2.5‰降至1‰以下。”梁枕場總工程師張紅艷說，“京張高鐵智能建造水平已站在世界前列。”

新老成昆在接力：以拼搏“溫暖”中國，提升百姓幸福感

“為有犧牲多壯志，敢教日月換新天”是成昆精神的寫照，也是今天鐵路建設者的精氣神