日前，因為首汽約車一司機兩次私自更改路線，偏離導航，導致女乘客受到驚嚇而跳車受傷。那么，網約車的路線設計是怎樣的？北京青年報記者在采訪中了解到，網約車平臺會同時考慮時間、距離、價格因素，最終推薦價格最低的路線。此外，一些大平臺還允許乘客自行選擇路線。根據我國的法規，司機擅自“繞道行駛”是違規的，會被處以罰款。
近期，多個網約車平臺尚未將偏離路線導航納入上報系統中，但如果乘客對費用有異議，可在下車后投訴，如果是司機和平臺方問題，可退回差價；如果是乘客自行選擇，則自行承擔。此外，有分析認為，此次事件中，女乘客使用的聚合打車平臺“高德地圖”應當承擔相應責任，但到目前為止，“高德地圖”并未發聲道歉，而這類聚合型打車平臺應提高準入門檻，加強體系建設。
預估路線
網約車路線規劃盡量讓車費更少
“和自駕推薦走更快、更通暢的路不同，由于網約車會基于里程、時長計費，這也需要我們同時考慮時間、距離、價格因素，推薦相對快又相對便宜的路線。”一家網約車平臺地圖事業部負責人表示。
比如滴滴快車，時長費為每分鐘0.4元至0.8元，里程費為每公里1.45元至2.15元；首汽約車舒適型，時長費為每分鐘0.5元至1.2元，里程費為每公里2.8元至3.5元； 神州專車公務車型，時長費每分鐘0.55元至0.7元，里程費為每公里2.8元至3.92元。不過，聚合型平臺如高德打車等，乘客并不能準確看到每個平臺的計費規則，僅顯示“預估路線”。
和上述負責人的觀點類似，另一網約車運營負責人也向北青報記者透露，“是網約車平臺的路線推薦算法大同小異。因為采用圖商的底層算法邏輯相似，網約車平臺本質上還是通過判斷圖商地圖邏輯，再二次判斷路線后，優先選擇距離短的，其次考慮時長，綜合上還是給用戶價格更低的路線。”
上述人士表示，很多時候“快”和“近”很難同時滿足。距離更短的路往往是次干路或者支路，紅綠燈多，堵車可能性更大；而繞遠的高速路或者環路，通行能力更強，只要不極端擁堵，車速通常更快，反倒用時更短。考慮用戶的偏好，讓用戶在安全、快速到達目的地的同時，讓行駛距離盡量短，總花費盡量少，是網約車路徑規劃的核心原則。
此外，行駛途中，平臺也會基于歷史數據和車輛的實時車速每分鐘進行一次路徑計算。當新路線預計能節省很多時間，且車費增長不超過一定數字，比如3元、5元，導航會語音提示，建議司機在和乘客充分溝通后，按照新的路線行駛，以盡可能地躲避擁堵。
修改路線
網約車平臺推出路線選擇
北青報記者注意到，目前，在滴滴出行、首汽約車等平臺，已經上線“路線選擇”功能，也就是說，客戶端為乘客提供多條路線規劃，乘客可以自行修改想要的路線。
不過，因為高德等平臺是聚合打車平臺，因此如果使用這一平臺打車，則無法使用路線選擇功能。“系統內部只支持修改目的地，路線只能您在行程中和司機協商規劃。”高德客服表示。
上述內部人士還透露：“比較容易出問題的反而是乘客有時候指定路線，結果指定路線費用或者時長比原先規劃的要高，最后乘客不滿意打電話投訴。”
對于這一問題，平臺一般會根據路線是誰指定做出判斷，“如果司機完全按照乘客指定路線行駛，費用是無法退款的；如果退款，有一種情況是司機認可退或者乘客認可退。所以我們給司機培訓的時候，也會讓司機和乘客溝通時說清楚，‘您更換路線按照乘客的路線走，有可能費用會多出一些’，也讓司機提前提醒一下。”一家網約車平臺透露，也就是說，如果是平臺導致的費用問題或者路線問題，一般通過投訴都可以把差價補回來；但如果是乘客自己堅持的路線，就比較困難了。
偏離導航
司機偏離路線平臺并不會收到上報
如果司機偏離了導航，平臺會收到提醒嗎？“其實我們有功能可以針對偏航做上報和給乘客提醒，但是目前這個功能沒開，因為擔心過度提醒會對乘客造成干擾，引起沒必要的誤會溝通。”一家網約車平臺負責人透露。
北青報記者了解到，司機擅自“繞道行駛”，是違規的。在杭州首汽約車司機偏離路線致乘客跳車一事中，當地調查組發布的官方通報中提到，該網約車駕駛員的行為違反《杭州市客運出租汽車管理條例》第三十七條第（二）項規定，交通部門將依法依規對網約車司機和首汽約車平臺進行處理。
經查，《杭州市客運出租汽車管理條例》第三十七條第（二）項規定內容是：駕駛員在從事網約出租車服務過程中應當遵守下列規定：根據網絡平臺規劃線路或者乘客意愿選擇合理路線，不得繞道行駛。此外，違反本條例規定的，由道路運輸管理機構責令改正，處三百元以上三千元以下罰款；情節嚴重的，吊銷其客運出租汽車駕駛員從業資格證。另外，根據國家交通運輸部的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車如繞路等將面臨最高3萬元的罰款。
導航功能
地圖的路線常出現錯誤
不少網友表示，實際上，地圖并非萬能，地圖的路線規劃很多時候也并不合理，比如對于一些新開路線，顯示比較滯后；另外一些小路的指示也時常存在問題。
家住北京的周女士就表示，東四環自己家門口的路線，明明路牌指示僅能左轉掉頭，進入單行路，高德地圖卻顯示僅能右轉，這樣不僅容易撞上對向正常行駛的車輛，并且路線也增加了3公里左右，浪費時間。“打車也一樣，路線規劃都得繞路，這不能怪司機，但我也不知道去哪兒反饋。”
在本次首汽約車事件中，司機稱自己是本地人，知道一條剛剛新開的路線，但導航上沒有顯示，因此兩度想要轉向自己的方向。但剛剛畢業的女學生只能憑借導航分析司機是否按路線行駛，因此在兩次偏離之后產生恐懼之心。對此，導航的滯后性也是帶來問題的導火索。
文/本報記者 溫婧
統籌/余美英
觀點
打車平臺應當建立準入門檻
“網約車的路線選擇怎樣合理？很簡單，就是要讓之前的個人喜好決定，變成數字化、平臺化，讓大數據來調度、讓大數據來確定，然后選擇具體路線，這是一個基本的邏輯和基本規范，主要的網約車平臺也都是這么做的。只有這么做，你才能大規模地、標準化地、體系化地承載起來每天幾百萬幾千萬的一個訂單，所以說，在這個問題中一定要用平臺數據代替人工選擇。”獨立互聯網分析師丁道師對北青報記者表示。
針對此次首汽約車杭州女乘客跳車事件，乘客在公開聲明中提到，自己是通過“高德打車”叫到的首汽約車的車輛。丁道師表示：“高德作為一個平臺方，一開始消費者肯定是首先信任高德的，她通過高德來打到了首汽的網約車。那高德在這個過程中應該承擔什么樣的責任？到現在我們還沒有看到高德的一個發聲或者道歉聲明，這個我覺得是很存在問題的。”
“像高德地圖等這種聚合打車平臺，它接入了好多小平臺。通過這件事來看，許多小平臺更存在類似問題，要通過這件事情，舉一反三，尤其是以高德地圖為代表的這種第四方服務平臺，要進行嚴格的準入門檻和合規安全體系的建設，否則將來可能會出現更嚴重的安全問題。”丁道師說。
（責任編輯：劉強）
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