央廣網北京7月11日消息（記者董楠）7月8日，乘聯會發布的數據顯示，2025年6月乘用車零售增速高達18%，同比凈增32萬輛，受此拉動，今年上半年，中國乘用車市場零售1090.1萬輛，同比增長10.8%。
對比行業10.8%的增速來看，央廣網統計的16家車企中，超半數企業的銷量增速跑贏行業水平，可以說，多數車企實現了高于行業的增長態勢。
其中，1-6月自主品牌零售市場份額為64%，較去年同期增長7.5個百分點。傳統車企中，吉利汽車、比亞迪汽車、奇瑞汽車等頭部車企憑借新能源板塊的拉動，成為自主品牌中增速較快的三家車企。
但同時，分化也在進一步加劇，廣汽集團、東風集團等車企處于下滑狀態。
新勢力的格局也在重構。零跑汽車、理想汽車、小鵬汽車成為新勢力三強，并且，零跑汽車、小鵬汽車也將盈利提升為年度目標計劃。
然而從年度銷量目標完成率來看，據央廣網不完全統計，僅小鵬汽車完成率超50%（其中吉利汽車因上調目標導致不及50%），整體來看，完成率在30%-40%之間的有5家，低于30%的有1家，超過40%的有7家。
那么，在行業分化與目標完成率普遍不足50%的背景下，隱藏著中國汽車市場怎樣的變化？
分化加劇，部分車企陷入增長困境
今年上半年，中國汽車市場呈現出明顯的分化態勢，自主品牌份額持續提升，而不同車企的表現則因戰略調整、市場應對等因素拉開差距，部分車企陷入增長困境。
乘聯會秘書長崔東樹分析稱，上半年自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量。
吉利汽車、比亞迪汽車、奇瑞汽車等頭部車企憑借新能源板塊的拉動增速較快，三者的共同特征是：將新能源產品置于戰略核心，通過密集的新品投放（如吉利銀河、奇瑞 iCAR）搶占市場。
比亞迪汽車已經全面新能源化，吉利汽車、奇瑞汽車仍然處于轉型階段，但新能源增速較快。吉利官方數據顯示，1-6月新能源板塊銷量達72.5萬輛，同比增長126%。奇瑞上半年新能源銷量35.9萬輛，同比增長98.6%。
另一個增量來自出口，乘聯會數據顯示，今年上半年，自主新能源出口81萬輛，同比增長109%，占自主出口38.6%。
上半年奇瑞仍然保持出口第一，出口量達55萬輛，同比增長3.3%。比亞迪上半年出口量超47萬輛，創同期新高。提升出口占比也成為包括比亞迪在內等車企今年的重要目標。
產品結構調整情況也直接影響車企對2025年的目標增長預期。產品結構以新能源為主、新車型計劃豐富的車企，普遍預期較高，比亞迪汽車、吉利汽車、奇瑞汽車的年度增長目標均在30%左右。
然而，并非所有車企都能跟上市場節奏。新能源汽車正成為車企表現的分水嶺，加劇了行業分化。長城汽車自2021年公布計劃2025年實現年銷400萬輛目標后，年度目標一直沒有更新。今年上半年長城汽車銷量56萬輛，與此前的目標相去甚遠。其中新能源車銷量為 16.04 萬輛，新能源汽車銷量占比約為 28.16%。
央廣網記者從長城汽車相關人士獲悉，近期在35周年之際，長城汽車將公布最新的戰略，涉及到年度銷量目標調整。
廣汽集團、東風集團面對的局面更加艱巨。繼2024年下滑后，今年上半年，兩家集團仍然同比下滑。其中，廣汽集團僅廣汽豐田上半年同比增長，東風集團則受到東風日產、東風本田等合資板塊下滑的影響較大。
2025年的格局分化，不僅影響短期市場排名，更將決定2025年決賽圈的玩家座次。這一點，今年上半年新勢力的表現尤為明顯。
新勢力在今年上半年也經歷洗牌，頭部三強由零跑汽車、理想汽車、小鵬汽車憑借爆款車型和差異化策略搶占先機。
小鵬汽車、小米汽車、鴻蒙智行等，年度增長目標均在100%以上，今年上半年新勢力第一名零跑，年目標增長也在70%-100%之間。在新車型的拉動下，小米汽車、小鵬汽車均提高了年度目標，小米汽車從30萬輛提升至35萬輛，小鵬汽車也在一季度財報電話會上宣布年度目標上調至38萬輛。
理想汽車則下調了年度目標。據21世紀經濟報道此前報道，今年理想汽車將年度銷量目標從70萬輛下調至64萬輛。也是目前唯一公開下調年度目標的車企。
盡管新能源汽車正在決定汽車行業的分化走向，但北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔也提醒，得益于今年補貼政策的推動，進一步刺激了新能源汽車的銷量。
“年底新能源汽車免購置稅政策停止，到明年要收一半，這對增速較快的新勢力來說是一個不好的消息，假如一輛新勢力的車型售價20萬元、購置稅是10%的話，按照購置稅減半，可能明年這個車的價格就要比今年貴一萬多元。消費者的購車興趣就會下降。”張翔說。
基于此，張翔建議，現階段新勢力要積極利用規模效益降低成本，讓自己的產品在市場上有競爭力，通過技術創新來降低成本，以抵消明年購置稅減半政策的影響。
普遍增長、目標完成率不足50%背后
央廣網統計的各大汽車集團、車企公布的銷量數據，目前，蔚來汽車的目標完成率低于30%，比亞迪汽車、北汽集團、東風集團、廣汽集團、理想汽車5家車企的目標完成率在30%-40%之間，上汽集團、中國一汽、吉利集團、長安汽車、零跑汽車、小鵬汽車、小米汽車7家車企的完成率超過40%。此外，奇瑞集團、長城汽車、鴻蒙智行等因數據不完善此次不計入統計。
關于上半年車企目標完成率普遍低于50%的問題，張翔接受央廣網記者采訪時稱，中國汽車市場的規律是上半年銷量要比下半年低，年底時車企喜歡促銷沖量，很多消費者也習慣于年底購車，因此通常車企下半年銷量普遍高于上半年。
在上半年節點，車企目標完成率達到多少才算正常？
崔東樹向央廣網記者表示，上半年車企完成率低于40%屬正常情況。這一觀點得到張翔的認同，他解釋道，車企全年指標規劃通常留有一定余地，實際完成70%-80% 便等同于達成任務。
至于車企為何設定較高目標，張翔認為，當前汽車行業正處于優勝劣汰階段，在競爭加劇與價格戰的雙重影響下，多數車企本就難以完成目標，因此上半年完成30%也在正常范圍內。
另一個層面，張翔指出，“目前70%的車企都存在產能過剩，從而導致庫存嚴重，庫存高就賣不出去，任務就無法完成。”
實際上，2024年未達銷量目標的車企也不在少數。崔東樹告訴央廣網記者，不同車企制定目標存在差異。結合2025年車企年度目標來看，新勢力普遍會拉高預期，傳統車企中，對于新產品預期較高的車企目標增長率較高。而在上一年度沒有達成目標的大集團，則傾向于制定穩健增長的目標。
上半年車企銷量普遍不及50%，但多數車企保持增長背后，帶來的是仍然突出的結構性矛盾。經銷商庫存壓力攀升、“以價換量” 現象加劇。
根據中國汽車流通協會的統計，為了沖擊半年度任務目標，經銷商庫存水平被動上升，“以價換量”現象持續，進一步加劇資金緊張問題。
中國汽車流通協會的調查顯示，上半年僅有27.5%的4S店完成或超額完成銷量計劃，剩余72.5%未達目標，其中16.3%接近完成（90%-100%區間），中國汽車流通協會相關人士告訴央廣網記者，上半年大部分經銷商銷量承壓，庫存積壓風險顯著攀升。
可以說，車市增長與終端壓力表明，汽車市場的結構性矛盾仍然沒有改善。
當頭部效應越來越集中，崔東樹認為，實際上當前很多車企面臨著增長放緩、下行承壓的困境，行業競爭實際上已進入極其慘烈的階段。“我們反對內卷，但行業正常的競爭本身就帶有你死我活的屬性，因此必然會存在一些銷量下滑、甚至面臨生存壓力的企業。”
張翔表示，從上半年車企完成情況看，部分車企的銷量甚至不足其產能的50%，這意味著每輛車分攤的研發費用、管理成本和營銷成本較高，也就意味著車企的虧損更嚴重。
對于未來趨勢，崔東樹分析，更多企業可能會面臨階段性邊緣化，甚至存在被淘汰的風險。他認為，對于車企而言，想要獲得良好發展，必須抓住電動化技術，在成本控制與新品推出兩方面滿足市場需求；同時，還需進一步擴大規模 —— 因為汽車作為消費電子產品，規模至關重要，銷量是決定諸多關鍵因素的重要指標。所以，銷量下滑對企業來說是極其危險的信號，必須采取有效措施提升銷量。
（責任編輯：蔡文斌）
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