終于，特斯拉還是從官網(wǎng)下架了長期宣傳的“Autopilot（全自動駕駛）”選項。作為自動駕駛商業(yè)化的先行者，特斯拉此舉無疑受到了業(yè)界的廣泛關注。特斯拉CEO埃隆·馬斯克隨后在社交媒體上表示：“這個選項給客戶帶來很多疑惑，所以暫時從可選項當中刪除。”馬斯克僅用短短的一句話給出了原因，但正所謂“字數(shù)越少事情越大”，其實事情并不簡單。
據(jù)筆者了解，Euro-NCAP曾做過一項統(tǒng)計：自從特斯拉宣稱推出“全自動駕駛”功能之后，有71％的駕駛員認為目前已經可以購買到全自動駕駛汽車；甚至有11％的駕駛員認為以目前的自動駕駛水平，可以在自動駕駛過程中小睡一會兒。而特斯拉官網(wǎng)也將自動駕駛功能作為賣點之一，宣傳中更是不乏司機雙手離開方向盤駕駛的場景。
這樣的宣傳方式直接導致大多數(shù)消費者將自動駕駛與無人駕駛混為一談。事實上，在過去一段時間內，由于用戶太過信任這套系統(tǒng)所導致的交通事故不在少數(shù)，甚至有人因使用特斯拉的“全自動駕駛”系統(tǒng)而喪生。自動駕駛與無人駕駛的區(qū)別以及自動駕駛目前的發(fā)展情況筆者不再贅述，我們更應關注在現(xiàn)有技術水平下，車企該如何正確宣傳自動駕駛技術，并引導消費者合理使用該功能。
早在2015年，自動駕駛技術熱興起之時，筆者曾就“傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)面對自動駕駛態(tài)度有何不同”向長城汽車董事長魏建軍提問，記得他當時回答：“我不知道新造車企業(yè)如何看待這件事，但對長城來說，這是需要經過反復論證、要做到萬無一失才能裝車的功能，因為它關乎車內、車外所有人的生命安全。”確實，由于全球對車輛安全已形成完善的檢測體系，傳統(tǒng)車企對于安全的重視程度非常高，尤其在新技術的運用上往往慎之又慎。但作為汽車領域的后來者，新造車企業(yè)為了吸引更多人的注意力，往往將一些還不成熟卻具有一定新鮮感的事物當作宣傳重點。
毫無疑問，特斯拉以智能交互和自動駕駛為突破口非常具有前瞻性，確實引領了汽車行業(yè)的變革。但在自動駕駛的發(fā)展上，特斯拉也不得不承認遠沒有其宣傳的那么完美。特斯拉被“卡脖子”的節(jié)點，正好是從輔助駕駛向無人駕駛邁進的過程中，人類操控和人工智能系統(tǒng)交替的階段，即車輛在絕大多數(shù)情況下可自行控制，但始終還得靠人監(jiān)管。然而，企業(yè)在宣傳時卻試圖將其描述得更“高大上”一些，以體現(xiàn)其高人一等的技術實力。需要指出的是，盡管車輛的確能夠在部分情況下實現(xiàn)自動駕駛，但這卻讓駕駛者更容易產生倦意，從而使危險發(fā)生的幾率成倍增加。
如今，大多數(shù)車企的自動駕駛技術水平仍處于L3階段，這也是特斯拉遇到的瓶頸。在這個階段，司機會因車輛承擔了部分功能而“無聊”導致更容易犯困或是忽視路面情況，在遇到交通事故時，責任劃分變得更加困難——交警也很難判斷問題是出在人身上還是智能系統(tǒng)上。因而，對于車企來說，在這一階段的宣傳和推廣，更需強調自動駕駛更多地意味著輔助駕駛，明確駕駛者在車內的主導地位，而不能為了噱頭夸大其辭，置消費者的生命安全于不顧。畢竟，自動駕駛的根本目的，就是為了減少因人為操控失誤而導致的交通事故。在目前的技術水平下，距無人駕駛車輛真正走進人們生活還相距甚遠，若因企業(yè)夸大宣傳而誤導了消費者，使自動駕駛系統(tǒng)不經意間成為了制造麻煩的“暗器”，筆者認為這才是最諷刺的。
與此同時，筆者認為消費者仍然需要一個更直觀理解自動駕駛等級的方式，如以分值區(qū)分、以顏色區(qū)分等。并且，應從法律層面進一步規(guī)范商業(yè)名詞的使用方法及范圍，避免消費者產生歧義或誤讀，以確?！白詣玉{駛”行駛于正確的道路上。
（責任編輯：盧相?。?/p>
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