與發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤是傳統(tǒng)燃油車三大關(guān)鍵部件一樣，在新能源汽車行業(yè)，大家通常也將電機(jī)、電池與電控的“三電”技術(shù)稱為核心技術(shù)。
在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，國產(chǎn)汽車由于在發(fā)動機(jī)和變速箱等技術(shù)積累上與國際先進(jìn)水平有較大的差距，而新能源汽車與傳統(tǒng)汽車最大的差別，就是自主品牌可以繞過傳統(tǒng)燃油車和技術(shù)限制。
國內(nèi)外新能源車企到底有沒有差距，差距有多大？中國新能源汽車有沒有可能實(shí)現(xiàn)彎道超車？這里我們來做一個簡單的解讀。
動力電池行業(yè)迎來新高峰
前不久，外媒公布了2017年全球新能源車企銷量排行榜，中國軍團(tuán)表現(xiàn)搶眼，在各大品牌交出好成績的同時，動力電池行業(yè)也迎來新的高峰。
從整體上來看，歐美新能源汽車電池市場依然是日韓的天下，中國電池企業(yè)也在積極與國際車企巨頭進(jìn)行合作，以期開辟更廣闊的市場。
由于此次排名加入了汽車聯(lián)盟的因素，因此與以往相比，榜單出現(xiàn)了較大的變化。在單品牌的銷量榜中，比亞迪排在第一位。不過，在三菱加入雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟后，比亞迪僅僅以5246輛的差距，屈居第二。
雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟的主要車型有日產(chǎn)聆風(fēng)、e－NV200以及雷諾Zoe等，日產(chǎn)聆風(fēng)在2017全球新能源車型銷量榜首位排在第四，是一款非常成熟的車型，此前采用的是日產(chǎn)與NEC合資的AESC電池。不過，AESC2017年被轉(zhuǎn)手賣給了中國的金沙江創(chuàng)投，而日產(chǎn)也早在2015年就開始為聆風(fēng)尋找新的配套電池，LG化學(xué)被頻頻提及。
雷諾Zoe也是一款非常暢銷的純電動汽車，電池由LG化學(xué)提供。
排在第二的比亞迪，不用多說，自然用的是自家的電池。作為中國新能源汽車的代表，比亞迪打通了從電池到整車的產(chǎn)業(yè)鏈。面對變化迅速的新能源市場，比亞迪也在嘗試轉(zhuǎn)型，除了在乘用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向三元鋰電池方向之外，電池拆分外銷成為比亞迪的一大業(yè)務(wù)。
北汽集團(tuán)憑借EC系列在單一車型銷量榜上長期“霸”榜，北汽與國軒高科、孚能科技等電池企業(yè)合作密切，2017年5月28，北汽與國軒高科簽署18.75億元大單，2017年12月底，北汽與孚能科技簽署了五年100萬臺電池的戰(zhàn)略采購協(xié)議。
吉利集團(tuán)能躋身第四，很大程度上是因?yàn)橹笵2的發(fā)力，當(dāng)然還要加上吉利旗下的帝豪EV、全球鷹等車型。知豆主要使用波士頓和多氟多的電池，而吉利帝豪EV采用的是寧德時代的三元鋰電池。
排在第五的是特斯拉。由于產(chǎn)能等原因，特斯拉Model3貢獻(xiàn)的銷量并不大，直到今天依然未能完成量產(chǎn)爬坡的問題，以至于特斯拉召集三星和LG，意圖開辟新的供應(yīng)商。
排在第六和第七位和寶馬和大眾，均與三星SDI和國內(nèi)的寧德時代有合作。寶馬與寧德時代的合作造就了電池霸主的產(chǎn)生，不過寶馬在海外市場與三星SDI的合作更緊密。而在大眾全面電動化的戰(zhàn)略中，中國電池企業(yè)也在積極參與，例如寧德時代。
為大眾所熟知的豐田排在第十并不是因?yàn)閷?shí)力弱，而是豐田僅有普銳斯Prime這一款混動車型。另外，豐田還推出了Mirai氫燃料電池汽車，但交付數(shù)量并不高。早期的普銳斯Prime搭配的是鎳氫電池，其升級版也將采用鋰電池，豐田還宣布與松下進(jìn)行合作研發(fā)鋰電池。
豐田的混動以及氫能車型在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，針對日益增長的純電動市場，豐田也開始妥協(xié)，并準(zhǔn)備提前發(fā)布純電動車型。此外，豐田還在大力研發(fā)固態(tài)電池項(xiàng)目。
電機(jī)電控市場格局尚未明晰
作為傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)和變速箱功能的替代，電機(jī)、電控系統(tǒng)的性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。
新能源汽車產(chǎn)銷量高速增長之下，我國新能源汽車電機(jī)、電控裝機(jī)市場也呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢。2017年，我國新能源汽車電機(jī)、電控裝機(jī)量均達(dá)到87.42萬臺，同比增長55.7%。2018年1-3月，新能源汽車電機(jī)、電控裝機(jī)量均為15.51萬臺。
目前，新能源汽車所使用的電機(jī)為永磁同步電機(jī)、交流異步電機(jī)以及其它電機(jī)。從電機(jī)類型市場結(jié)構(gòu)來看，主要以永磁同步電機(jī)為主，2017年新能源汽車領(lǐng)域永磁同步電機(jī)裝機(jī)量達(dá)到68.51萬臺，占比超過78%；交流異步電機(jī)裝機(jī)量近19萬臺，占比21.4%。
具體廠商方面，根據(jù)2017年至2018年3月電機(jī)、電控裝機(jī)量排序發(fā)現(xiàn)，前10家廠商中驅(qū)動電機(jī)裝機(jī)量均超過2萬臺，電控裝機(jī)量均超過1萬臺。其中，比亞迪無論是電機(jī)裝機(jī)量還是電控裝機(jī)量都位居榜首，其裝機(jī)量分別為17.83萬臺和18.87萬臺；電機(jī)、電控裝機(jī)量超過10萬臺的還有北汽新能源，其電機(jī)、電控裝機(jī)量均為12.63萬臺，排在第二位。此外，安徽巨一、江鈴新能源、UAES、長安汽車等的電機(jī)、電控裝機(jī)量均在3萬臺至4萬臺的梯隊(duì)。
而從新能源汽車電機(jī)電控市場的配套供應(yīng)來看，整車企業(yè)比亞迪的電機(jī)主要供給兩家車企：比亞迪以及北京華林特裝車，電控由自身生產(chǎn)；北汽新能源的電機(jī)也主要供給本企，電控則由精進(jìn)、大洋提供。
類似精進(jìn)電動這樣的新能源汽車電機(jī)和動力系統(tǒng)提供商，服務(wù)的企業(yè)包括安源客車、丹東黃海、東風(fēng)、安凱、長城、吉利、廣汽、百路佳等企業(yè)。
綜合來看，新能源汽車電機(jī)電控市場的主要參與者大致可以分為兩類，一類是具備自產(chǎn)能力或關(guān)聯(lián)供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)整車企業(yè)，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機(jī)電控產(chǎn)品的供應(yīng)商，具體來講還可以分為專業(yè)汽車零部件供應(yīng)商（博世、大陸等）、專業(yè)電機(jī)電控制造商（上海電驅(qū)動、上海大郡等）和傳統(tǒng)電機(jī)、變頻器生產(chǎn)商（匯川技術(shù)、英威騰等）。
目前，龍頭乘用車及客車整車企業(yè)傾向于自配電機(jī)電控，第三方企業(yè)則在中小型客車和專用車領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，而在乘用車領(lǐng)域滲透率較低。
由于新能源汽車電機(jī)電控行業(yè)基本是與國內(nèi)電動汽車市場同步啟動，行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和體系尚未成型，整車廠和第三方供應(yīng)商各自占據(jù)有利位置，市場競爭格局尚未明晰。
（責(zé)任編輯：梁艷）
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