□ 本報記者 張維
對話嘉賓：
楊立新 中國人民大學民商事法律科學研究中心主任
何山 中國消費者權益保護法學研究會會長
董正偉 北京市兩高律師事務所律師
趙占領 北京志霖律師事務所副主任
8月12日，由北京西開往深圳北站的G79次高鐵發生停電故障，車廂內上千人被困在將近40攝氏度高溫的車內，共持續近2小時，幾位乘客已經出現了虛脫。
針對這次“大晚點”，網友們產生了疑問：為何高鐵、動車停電后，不能開門開窗，有無應急預案？因高鐵、動車原因造成的晚點能不能理賠？
依據合同法構成違約
記者：在現有法律法規中，有無針對此類事件的相關規定？
楊立新：這種事故，屬于鐵路運輸合同中出現的故障延誤，應當依據合同法關于客運合同的有關規定。其中最直接的規定是合同法第二百九十條規定，即：“承運人應當在約定期間或者合理期間將旅客、貨物安全運輸到約定地點。”違反這個規定，就是構成違約責任。
董正偉：這一事件暴露了鐵路運輸在保障消費者權益方面法律制度缺位的問題。有關鐵路旅客運輸的法律法規，并沒有規定停電等突發事件情況下對旅客的安置措施，即使《鐵路旅客運輸規程》這一對鐵路旅客運輸規定比較詳細的規范性文件也是如此。背后的原因是，鐵路長期以來一家獨家壟斷經營，鐵路立法方面社會參與程度低，消費者無法參與鐵路立法活動，表達公平、合理的訴求。
趙占領：針對高鐵上的停電事故，鐵路方面應該沒有相關規定，特別是對于旅客如何賠償更是缺乏規定。
行業慣例不支持晚點賠償
記者：因高鐵、動車自身原因造成的晚點能不能理賠？按照法律規定，本次事件中的旅客可否申請賠償？
楊立新：既然是高鐵，既然是客運合同，本來就應當是準點、高速，現在延誤兩個多小時，就應當承擔違約責任。
按照上述情況，鐵路方面可能認為不是他們的責任，而是第三人供電企業的責任，因而不賠償。對此，應當適用合同法第一百二十一條關于“當事人一方因第三人的原因造成違約的，應當向對方承擔違約責任。當事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規定或者按照約定解決。”因此，旅客可以不論鐵路方面是何原因，主要違約，就要承擔賠償責任。鐵路承擔賠償責任之后，可以去與供電企業協商或者訴訟解決他們之間的賠償問題。這個與旅客無關。
至于應當賠償多少，應當按照合同法第一百一十三條規定確定，賠償實際損失。如果損失無法確定，應當承擔一個比較合適的固定數額，承擔賠償責任，考慮到乘客在延誤期間的遭遇和精神痛苦，我傾向于在500—1000元之內確定賠償數額。
何山：鐵路公司的行為是違約行為與侵權行為的競合。之所以說其侵權，是因為上千顧客被困在40度的高溫車廂內，對其身體健康乃至隱私權都有侵犯(因為一些乘客耐不住酷熱，脫衣解暑)。因此，鐵路總公司應對此承擔賠償責任。具體賠償操作，可以參照航班延誤的賠償辦法。
董正偉：鐵路晚點賠償的問題，民眾和輿論關注和呼吁多年了，但是毫無進展。獨家壟斷經營的鐵路企業極其傲慢，長期忽視消費者權益。監管機構、司法機關對鐵路企業庇護的思想迄今并沒有發生根本性改變。
根據民法通則、合同法和消費者權益保護法規定，合同雙方當事人權利義務對等原則，鐵路旅客晚點，就要承擔損失全部票款的責任，鐵路晚點也應當根據晚點時間長短作出相應的損失賠償。比如免費就餐、住宿、賠償損失等。尤其是高鐵，票價較高，出現晚點，鐵路企業應參照民航給予就餐等賠償。這里必須強調的是，現有的鐵路行業慣例是不支持晚點賠償的。這就需要監管機構和立法機關正視民眾的呼聲，按照依法治國、維護社會公平正義的原則，一視同仁對等所有市場主體，完善鐵路監管立法，補足鐵路消費者權益保護法律制度。
趙占領：鐵路公司構成合同違約，應該賠償給旅客造成的損失。但是，多數情況下，火車晚點造成的具體損失難以證明。如果是造成人身傷害這種比較容易取證，但晚點造成的耽誤工作、影響其他事情則非常難以證明具體損失。加上現有法律、標準等也未明確規定火車晚點的賠償問題，所以，在司法實踐中，法院也很難支持賠償。但是，對于火車晚點，應該遵循合同法的基本規定及原理，除了天氣惡劣、設備故障等不可抗力之外，應該規定對乘客進行賠償或者補償，這既是對于乘客的公平處理，也督促鐵路公司改進服務。
高鐵設計有必要改進
記者：網友們對于高鐵、動車停電后不能開門開窗存在疑問，應該如何完善相關預案？
何山：這次發生的斷電事故雖然很偶然，但也給了我們教訓。隨著科技發展以及法律對消費者權益保護的增強，高鐵設計應當對此作出相應預案。第一，可以考慮像飛機一樣，設計一個緊急出口或手動的逃生門，讓旅客在緊急情況發生時從逃生口離開。第二，在高鐵上設計一個發電機，遇到供電事故，高鐵還可利用自己的發電機來打開門。
這些對于增強我們的高鐵在國際上的競爭力也是很有好處的。我國的高鐵在全世界處于領先的地位。如果有了這些設計，將使我們的高鐵更完善。
楊立新：這個問題是高鐵的設計問題。即使現在的封閉的大巴車也存在這樣的問題。對此，有關部門應當督促企業，盡快采取必要措施進行改進，防范可能的危險發生。
董正偉：現有的高鐵運輸線路設計有缺陷。眾所周知，飛機高空飛行機艙供電是沒有外接供電線路的，完全是蓄電裝置。高鐵動車線路是高等級鐵路運輸線路，建造成本極高，供電線路不應當是一條，應當由備用線路或應急線路的、甚至高鐵車廂應當帶有蓄電裝置。一旦停電啟用備用線路，或者車廂蓄電設施進行應急供電。發生線路局部停電高鐵、動車乘客服務應當跟上，這些都需要寫進鐵路行業法律法規中，或寫進旅客運輸操作規程。
在明知長時間停電情況下，車門仍不打開顯然是處理不當，就算飛機發生機艙突發危險狀況，應急艙門也是必須打開疏散乘客的。從保障鐵路旅客人身安全角度考慮，鐵路旅客運輸供電應當設計備用電路、車廂應當自帶蓄電裝置；應對車廂突發狀況，應當有安全門、應急通道、長時間線路故障應當開門開窗通風等。
趙占領：目前，高鐵、動車的窗戶設計均為密閉性設計，主要因為高鐵、動車速度較快，打開車窗會出現噪音及能耗的問題，同時也會對高鐵、動車的安全造成威脅，所以窗戶無法打開。而高鐵的車門是利用自動門電磁原理進行開啟的，所以當斷電時，只能依靠備用電進行開啟，但是考慮到安全性問題，在地形復雜的路段將不會開啟車門。所以，在短期內，應該不可能允許窗戶打開，但特殊情況下，應該允許車門打開，以防止出現意外事故。同時，也應該提供停電時車窗不能打開的解決方案。
本報北京8月14日訊
制圖／李曉軍
（責任編輯：盧相汀）
晉公網安備 14090202000008號 
